Introduction à l’aérodynamique en Formule 1
17 juillet 2006
Aérodynamique : Phénomène qui prend en compte toutes les résistances offertes à l’air et l’étude des mouvements d’air induit par le déplacement d’une masse. Les déplacements d’une Formule 1 impliquent la prise en compte de la pénétration dans l’air mais aussi des turbulences qui se forment à l’arrière des monoplaces.
” L’aérodynamique est la partie où le plus gros gain en performance peut-être fait, mais essayer de l’anticiper dans le but d’être compétitif est très difficile. “
Mike Gascoyne, Directeur Technique Châssis, Renault. 2002.
En cinquante années de compétition, les caractéristiques techniques des Formule 1 ont évolués par phases. L’une des évolutions majeures reste l’aspect aérodynamique des monoplaces car les premiers constructeurs ne se souciaient guère de cet aspect. Au fil des saisons, et grâces à des investissements financiers colossaux, les constructeurs se lanceront dans une lutte acharnée afin de gagner en vitesse et en fiabilité, faisant de l’aérodynamique une caractéristique fondamentale des F1 modernes.
Ferrari 312 de la saison 1966
La première monoplace étudiée en soufflerie.
Cependant, les évolutions apportées aux carrosseries on été tardives et l’évolution aérodynamique laborieuse. Les premières voitures qui ont sacré Juan Manuel Fangio ressemblaient à de petites fusées auxquelles on aurait apposé 4 roues ; ces voitures offraient une adhérence précaire et des vitesses de pointe relativement faible en regard des pointes atteintes par les monoplaces modernes. C’est à partir de la fin des années 1960 et du début des années 1970 que débute véritablement la course au Cx, le coefficient de pénétration dans l’air. La première monoplace étudiée en soufflerie fait ses premiers tours de roues en 1966 (Ferrari 312 de la saison 1966) et le premier aileron sur une Formule 1 à fait son apparition en 1968 (Ferrari 312 de la saison 1968).
Ferrari 312 de la saison 1968
La première monoplace munie d’un aileron.
La part fait à l’aérodynamique a beaucoup évoluée au cours de l’histoire de la Formule 1. Avant 1968, les constructeurs ne voyait en l’air qu’un facteur néfaste et leur but était de réduire la résistance (traînée) de la monoplace à celui-ci au maximum. Les premières études en souffleries révèleront toute la puissance des flux d’air et leur faculté à créer une force verticale plaquant littéralement la voiture au sol (déportance ou appui aérodynamique). Dorénavant, le but des ingénieus aérodynamiciens est d’augmenter au maximum cet appui aérodynamique tout en limitant la résistance à l’air de la monoplace.
Cet article n’étant qu’une introduction à l’aérodynamique, je me contenterai ici de vous présenter brièvement les principales actions s’exerçant sur une Formule 1.
L’air se déplaçant autour d’un objet crée une force aérodynamique néfaste à des performances optimales. Cette force peut être décomposée en deux actions, la traînée, parallèle à l’écoulement, et la portance, perpendiculaire à l’écoulement. La portance est opposée à l’appui aérodynamique (c’est elle qui fait planer les avions) et doit absolument être évitée en Formule 1 en appliquant une charge à la monoplace afin de la plaquer au sol.
Schématisation des forces aérodynamiques sur un objet en mouvement.
V représente la vitesse du véhicule, P la portance, T la traînée et F la résultante des forces aérodynamiques.
Source : Comprendre la Formule 1.
On associe à chacune des forces aérodynamiques un coefficient sans dimension : Cz pour l’appui aérodynamique et Cx pour la traînée. L’appui aérodynamique est communément noté Fz et la traînée Fx.
Une petite remarque : la traînée aérodynamique est tellement importante en Formule 1 que le simple fait pour le pilote de lâcher l’accélérateur à 300 km/h provoque une décélération de l’ordre de 1G, soit l’équivalent d’un freinage d’urgence sur une voiture de série.
Tout des charges aérodynamiques réside dans le fait qu’il ne s’agit pas de charges réelles, c’est-à-dire de masses inertes, n’ayant ainsi aucune conséquence sur l’inertie de la voiture.
Une autre notion est essentielle pour comprendre aisément les phénomènes aérodynamiques rencontrés en Formule 1 : lorsque dans un écoulement d’air la vitesse augmente, la pression statique diminue. De cette loi se déduisent les formes que doivent adopter les ailerons pour fournir de l’appui aérodynamique à la monoplace. Il faut faire en sorte que la vitesse de l’air soit plus élevée en dessous de l’aileron qu’au dessus, afin de créer une dépression sous celui-ci, ce qui engendrera une force verticale dirigée vers le bas et aura pour effet de plaquer la voiture au sol. Enfin plutôt que de parler de la traînée ou de l’appui séparément, les ingénieurs aérodynamiciens préfèrent les associer à travers le rapport L/D, appelé aussi efficacité aérodynamique (L de l’anglais Lift représente l’appui aérodynamique et D, de l’anglais Drag, représente la traînée). En Formule 1, les rapports L/D tournent autour de 3.
Dans les circuits réputés rapides comme Monza en Italie, les forces aérodynamiques développées sont très fortes, puisque proportionnelles à la vitesse au carrée (nous reparlerons de ce fait dans un autre article). Un coefficient de déportance faible est suffisant pour retrouver une force d’appui importante, mais aussi pour minimiser la traînée. Dans les circuits réputés lents, comme Monaco, il faut rechercher des coefficients d’appui très fort, car, les vitesses étant faibles, c’est le seul moyen d’obtenir de la déportance. Cependant, la déportance maximale à Monaco reste plus faible que celle obtenue à Monza, car la vitesse de pointe des monoplaces en principauté est environ 40 km/h plus faible qu’à Monza (environ 290 km/h contre 330 km/h).
L’appui aérodynamique développé par une Formule 1 à pleine charge est si élevé (environ 2,5 fois la masse de la voiture suivant les réglages) que celle-ci pourrait rouler sur le plafond du tunnel de Monaco sans la moindre difficulté…
La comparaison avec une voiture de série concernant l’appui aérodynamique est délicate puisque même sur une Porsche 911 standard, voiture à caractère sportif, les ingénieurs ne cherchent pas à obtenir de l’appui aérodynamique qui aurait un effet dévastateur sur la consommation et les suspensions. Ils limitent tout juste l’effet inverse, c’est-à-dire la portance. En d’autres termes, la 911 fonctionne aérodynamiquement plus comme une aile d’avion que comme une Formule 1.
A titre indicatif, sur une voiture de série, le coefficient Cx est voisin de 0,3 alors que le coefficient de traînée d’une Formule 1 s’approche de l’unité.
Articles classé dans : Aérodynamique
46 Commentaires Ajoutez le votre.
1. banban12 | 31 juillet 2006 à 20:23
Pour revenir sur le fait qu’une F1 puisse rouler au plafond d’un tunnel, si le tunnel et la route était d’un bloc et tout rond, c’est possible !!!
J’y crois pas.
2. Marnie | 20 septembre 2006 à 23:27
Banban12 : Aerodynamiquement parlant oui une F1 pourrait, à 300km/h, rester plaquée au plafond du fait de la charge aéro qui est supérieure à son poids, mais un moteur de F1 n’est pas conçu pour fonctionner à l’envers et donc c’est techniquement impossible de voir un jour les F1 prendre le tunnel de Monaco au plafond !
Sinon cet article est très intéressant ! Bravo et bonne continuation !
3. nicolas | 17 octobre 2006 à 14:13
moi je dis,le jours ou on verra les formule un roule au plafond se sera surement la nouvel methode pour depassé et a mn avis ce sera une revolution.
4. Danny | 25 mai 2007 à 9:34
D’une saison à l’autre, on trouve de plus en plus d’ailerons sur les F1.
A quand de veritables ailes ??
5. Mokhtar | 12 juin 2007 à 15:20
pour info ferrari test plus de 200 proto par an dans sa soufllerie, ça traite des appuis aerodynmique, mais juste quelque dizaine sont retenus sur la voiture (introduit).
mgm22dz@hotmail.com
6. idaroussi | 20 juillet 2007 à 18:45
comment ca se fait que , pour les vitesses faible comme a monaco il faut un coefficients d’appui très fort.
ce site est très interessant
7. nico | 30 juillet 2007 à 11:46
si la vitesse et faible sa par ce que l’appuit aero et fo se pour sa
8. Brume | 02 août 2007 à 17:42
Très très intéréssant
9. amine | 16 septembre 2007 à 19:45
la f1 c’est vraiment spécial et ceux qui la regarde le sont aussi.
10. j22 | 13 octobre 2007 à 23:21
Je trouve ton commentaire assez amusant amine; mais je ne vois pas vraiment là où tu veux en venir ^^
11. geoffroy | 05 décembre 2007 à 18:03
Bonjour,
Ecrivant un article sur mon blog concernant le design automobile. Pourriez-vous me dire, à quelle période de l’histoire de la Formule 1, les jupes et/ou les ailerons ont été supprimé en dessous des monoplaces, afin de réduire leurs vitesses et par conséquent réduire le danger jugé trop élevé.
merci
eg
12. tibo | 08 janvier 2008 à 19:21
cet article est interessant mais serait t’il podssible de le separer en trois parties si oui lesquelles??merci
13. Crystalix | 30 janvier 2008 à 17:47
Geoffroy, s’il n’est pas trop tard : les jupes furent créees en 1977 par Colin Chapman chez Lotus et supprimées en 1983 par la FIA
14. pat06 | 24 février 2008 à 19:00
Savez-vous s’il existe des études comparées des aerodynamiques des différentes voitures ? Chassis long contre chassis court, position du moteur…
15. pat06 | 24 février 2008 à 19:05
Cet article est particulièrement bien fait, mais je me permets une précision, car certains lecteurs ont du se faire la réflexion : l’un des gros soucis aérodynamiques vient du fait que le règlement FIA n’autorise pas le carrossage des roues et que comme le disait un pilote : “une F1 a le CX de la Cathédrale de Chartres” !!
16. Cams | 26 février 2008 à 13:18
Pouvez m’indiquer les différents éléments qui font qu’un moteur de F1 ne puisse pas fonctionner la tête en bas. Merci
17. rabitsky | 04 avril 2008 à 23:03
A ma connaissance, la seule chose qui empêche un moteur de fonctionner retourné, c’est l’alimentation, problème résolu très tôt dans l’aviation pour permettre aux avions (chasseurs ou acrobates) de voler sur le dos !
Donc, absolument rien n’empêche une F1 de rouler sur un plafond. Je m’étonne d’ailleurs qu’aucun cascadeur ne s’y soit essayé.
En revanche, l’explication donnée par l’auteur sur le phénomène de portance est bien partielle, mais c’est une erreur souvent rencontrée chez les mécaniciens.
Ils oublient malheureusement de se poser quelques bonnes questions :
- pourquoi une aile au profil symétrique (sans cambrure) vole ? (supersonique, avion en papier)
- pourquoi un avion peut voler sur le dos ?
- pourquoi le Cz d’une aile peut dépasser 1, voire 2 avec des volets ? (ce qui est impossible si on s’en tient à leur explication)
Le phénomène de dépression liée à l’écart des vitesses dans l’écoulement est bien réel.
Il est essentiellement dû à la cambrure du profil.
Mais ce qui donne le plus de portance, c’est la déviation d’air par l’intrados de l’aile (ou de l’aileron de F1).
Cette déviation de masse d’air crée une quantité de mouvement compensée par la portance de l’aile.
Cette portance augmente proportionnellement à l’angle d’attaque de l’aile jusqu’à un certain seuil, au-delà duquel l’aile “décroche”.
C’est ce qui rend d’ailleurs facile les règlages de déportance sur les ailerons de F1.
Sinon, il faudrait des ailerons différents pour chaque circuit !
Pour ceux qui sont encore sceptiques sur la capacité de rouler au plafond, sachez que des avions de plus de 400 tonnes décollent à moins de 300 km/h !
18. achref | 01 mai 2008 à 13:52
on parle beaucoup d’aerodynamique pour les monospaces mais j’ai pas vu une explication précise sur l’écoulement d’air au voisinage des roues et leurs suspensions car c’est un endroit ou plusieurs améliorations peuvent avoir lieu
19. rabitsky | 24 mai 2008 à 11:58
Je pense qu’après, c’est un compromis à trouver.
Si on carène l’ensemble roues/suspensions, on améliore l’écoulement d’air et donc l’aérodynamique,
ce qui permet d’augmenter de quelques dizaines de km/h la vitesse de pointe.
En revanche, on augmente le poids de la bête, ce qui diminue ses accélérations, et on remonte le centre de gravité, ce qui réduit ses capacités en virage.
Or, un circuit de F1, c’est essentiellement une succession de courbes (surtout Monaco).
Finalement, il n’est même pas certain qu’une F1 carénée de la sorte puisse dépasser sur circuit la vitesse d’une F1 non carénée,
surtout si elle doit freiner plus tôt pour négocier une courbe.
20. Rice | 06 juin 2008 à 6:22
Je regrette qu’il n’y a pas une seule analyse detaillee des forces aerodynamiques sur une voiture de route sur internet. Ca ne va jamais plus loin que d’expliquer Cx et Cz sans jamais prendre un cas concret de carroserie et de chassis automobile. La question qui m’interesse est la suivante. Si je comprend correctement l’effet de Bernouilli la partie avant et superieure de la voiture (capot et pare brise) puisqu’ils presentent une concavite par rapport a la direction d’avancee de la voiture vont avoir une surpression de surface qui va cree de la deportance sur le train avant de la voiture mais la vitre arriere va au contraire avoir une depression de surface ce qui cree de la portance et soulever le train arriere plus la vitesse est grande. Le dessous de la voiture si’il est suffisament proche du sol va avoir des filtets d’ecoulement de l’air plus rapides que le dessus de la voiture donc avoir une depression ce qui cree de la deportance. Le probleme dans tout cela supposons le cas d’une traction (roues motrices a l’arriere) il y aura perte d’adherence au vitesses plus elevees et problemes de stabilite. Est-ce correct ?
21. cocotin38 | 25 juin 2008 à 18:22
Et l’aspiration c’est quoi ?
Ps : j’ai compris la moitié de ton article mais il est bien !!
22. rabitsky | 10 juillet 2008 à 14:36
@ Rice :
en effet, on trouve plus de détails sur l’aérodynamique du véhicule dans les ouvrages spécialisés sur la dynamique du véhicule, et entre autres, des études sur les effets du vent.
L’écoulement d’air sur le dessus des carosseries usuelles a bien pour effet une dépression sur l’arrière, ce qui entraîne une perte de charge normale sur le train arrière et donc une perte d’adhérence.
Mais ce phénomène n’est vraiment ressenti qu’à des vitesses élevées.
Ce phénomène, ou un défaut d’adhérence lié au modèle, amènent parfois certains à charger le coffre avec quelques dizaines de kilos de béton (si, si…), ou à installer des ailerons de déportance à l’arrière.
L’avantage éventuel de la surcharge dans le coffre à grande vitesse a pour contrepartie une surconsommation permanente de carburant et une fatigue accrue des amortisseurs.
Quant aux ailerons, à moins d’être réglables en continu, ils sont parfaitement inutiles en dehors des autoroutes ou des circuits. Et s’il sont réglés trop forts, on retrouve les inconvénients de la charge ajoutée, mais qui varient cette fois avec le carré de la vitesse !…avec le risque en prime d’éclater les pneus…
Pour l’écoulement d’air sous la voiture, pas sûr que la garde au sol ait un impact sur la vitesse d’écoulement.
Si tu la diminues, tu diminues aussi la taille de l’entrée d’air sous la voiture, et donc le débit.
Le principal avantage d’une faible garde au sol est de descendre le centre de gravité du véhicule et d’améliorer sa stabilité en virage.
@ cocotin38 :
Le phénomène d’aspiration provient d’une dépression, qu’elle soit naturelle (masses d’air atmosphériques) ou forcées (poumons, hélices, turbines, ailes,…).
C’est exactement l’inverse du souffle (surpression).
23. Simo-kimi | 18 août 2008 à 12:58
bonjour
J’ai beaucoup de questions à poser, mais je sais plus d’où commencer, ma 1ere question n’as rien avoir avec le fluide Aérodynamique mais, plutôt côté moteur : Pourquoi les écuries diminuent le nombre de cylindre ?
24. rabitsky | 09 septembre 2008 à 22:26
Salut,
ta question devrait plutôt être posée dans la partie “moteur” mais, puisqu’elle est là,…je te retourne une autre question : quelles écuries diminuent le nombre des cylindres ?
Selon le réglement de la FIA, le V8 est obligatoire…
25. guillaume | 03 octobre 2008 à 11:14
salut! J’ai besoin d’aide car je fais un TPE de première S sur l’aerodynamique de la formule 1, ce serait sympa que vous m’aidiez. Envoyez moi quelques idées pour les manipulations, et des informations sur l’aerodynamique d’une formule 1. Merci.
26. guillaume | 03 octobre 2008 à 11:17
mon adresse e-mail est flamur33@hotmail.com
27. alonso | 04 octobre 2008 à 13:00
cc moi je veu travailler dans la F1 mon adresse est alonso-allan@hotmail.fr
28. florian | 07 novembre 2008 à 12:39
Moi aussi je fait le TPE sur l’aérodynamisme auto…
si vous avez des idées je suis preneur
Merci, Bonne chance Guillaume
29. paul et clement | 09 décembre 2008 à 15:29
Bonjour, nous participons a un concours de formule 1 a l’echelle national et nous avons besoins d’idées pour ameliorer la vitesse de notre vehicule
ps : Nous sommes en 3° ( college)
30. R@G@N | 11 décembre 2008 à 15:17
pareil pour moi je fais un TPE sur l’aérodinamisme en fourmule 1 très bien sinon
31. detail | 26 janvier 2009 à 10:35
Boujours a vous, je voulais vous demmander la date de creation de certain element aerodynamique tels que le l’aileron avant, arriere … merci de repondre c’est pour mon tpe
32. alonso | 16 septembre 2009 à 15:48
vous fette tous pitié bande d’enculé ..
33. thibaud | 26 septembre 2009 à 22:47
Bonjour
Je voudrais revenir sur la comparaison du cx entre une f1 et une berline.
L’un de mes professeur de méca ( je fais un bts ava) nous a dit que au contaire le cx d’une formule 1 était plus mauvais que celui d’une berline a cause des roues non carénées, de l’aileron et la “moustache” qui donne de l’appuis a la f1.De plus il nous a dit que se mauvais cx était recherché pour avoir un freinage plus efficace et donc mieux ralentir la f1. La berline a quand a elle un profil plus “lisse” et donc un meilleur cx.
Qui dois je croire?
Sinon ce site est très interressent!
Merci.
34. rabitsky | 27 septembre 2009 à 22:01
Bonjour à tous.
Sur l’aérodynamique, beaucoup de choses sont déjà écrites sur cette (longue) page.
A alonso…
Tes efforts pour tenter d’écrire en français sont louables.
Mais ta maîtrise du vocabulaire français, et plus encore de l’orthographe, est loin d’être acquise.
Je t’en supplie, écris dans ta langue d’origine et nous ferons l’effort de traduire.
35. Braguet-X | 08 octobre 2009 à 20:01
Bonsoir à tous,
Votre site est super, j’ai beaucoup mieux compris les différentes forces qui s’exercent sur le monoplace, mais j’avais trouvé qu’il y a aussi le poids qui joue un rôle assez important… est-ce vraiment le cas ? et qu’est-ce que la force centrifuge s’il vous plaît ?
NB : C’est aussi pour un TPE en 1ère S x/
36. gueut² | 01 novembre 2009 à 0:43
bonjour a tous,
je recherches la géométrie dimensionnée d’un aileron arrière de F1 afin de pouvoir le modéliser sous logiciel pour étudier les avantages et inconvénients des différents paramétrages. Si vous savez où trouver ca, si vous pouviez me les transmettre ca serait sympa.
A bientôt
37. Zami | 03 novembre 2009 à 15:27
Bonjour a tous,
très interressant cette partie sur l’aérodynamisme qui me pousse a vous demander si vous saviez s’il y a des écoles faites pour faire ce genre de métier et quelles formations cela nécéssite ?
Merci de votre attention !
@+
38. rabitsky | 08 novembre 2009 à 0:49
A Thibaud : ton prof a raison, on se fout un peu du Cx en F1. La F1 n’est pas conçue pour battre des records de vitesse pure mais pour faire un maximum de tours en un temps limité sur des circuits pourris de virages.
A Braguet-X : le poids est un handicap en F1. Il augmente la consommation et il limite les accélérations.
A gueut² : essaies de contacter les constructeurs. En tout cas, tu te lances dans un vaste sujet. A vue de nez, je dirais que le profil aérodynamique importe peu du moment qu’on assure le meilleur compromis entre la taille, la légèreté et la robustesse.
A Zami : tout dépend du niveau visé. Le mieux est de t’orienter d’abord vers les matières liées à la mécanique, en particulier la mécanique des fluides. Tu ne dois surtout pas négliger les maths (équations différentielles, analyse numérique) et il faut t’intéresser à la modélisation informatique.
39. Edouard Student | 11 novembre 2009 à 15:25
Bonjour,
Je souhaiterais juste avoir un petit renseignement. Je suis étudiant et dans le cadre d’un projet je recherche les dimensions d’un aileron arrière standard de Formule 1, il ne me faut pas forcément des dimensions hyper précise mais au moins un ordre de grandeur pour pouvoir faire mon étude. Si jamais quelqu’un les connait et peut me les transmettre…
Merci
40. Zami | 15 novembre 2009 à 23:56
Merci beaucoup pour tes infos Rabitsky. Quand tu parle du niveau visé tu parle plutôt “ingénieur” ? Sinon j’ai été voir ce qu’étais la modélisation informatique; en fait c’est une sorte de dessin assisté par ordinateur ?
@+ et encore merci de tes conseils !
41. Zami | 18 novembre 2009 à 22:01
Une autre question; quelle est la filière la mieux appropriée pour pratiquer ce métier ?
42. TRD | 20 novembre 2009 à 22:49
Sujet très intéressant.
Plus s’infos ic i: http://formulerenault.superforum.fr/espace-carrosserie-f23/elements-d-aerodynamique-t1126.htm?highlight=aerodynamique
43. rabitsky | 25 novembre 2009 à 23:43
Bonjour Zami.
La filière qui t’intéresse est assez peu connue en France. D’ailleurs nombre de constructeurs (pas seulement dans l’automobile) passent par des bureaux de design étrangers.
Le niveau visé dépend de ce que tu veux faire exactement : recherche, conception, dessin,…?
Sur ce lien : http://fr.wikipedia.org/wiki/Conception_d%27une_automobile
tu trouveras pas mal de détails sur le processus de conception d’une automobile et sur le jargon qui l’entoure.
Quand je parlais de modélisation, je pensais plutôt modélisation numérique d’écoulements fluides dans le cadre de recherches sur la performance aérodynamique.
Bien-sûr, tout modèle aujourd’hui est dessiné par ordinateur, mais ça, c’est plutôt la phase finale du développement ou de la recherche styliste.
Pour ce qui est des écoles spécialisées en France, elles recrutent à partir du baccalauréat.
Je pense que, selon le domaine qui t’intéresse, tu dois privilégier les matières scientifiques ou les matières artistiques.
Dans tous les cas, tu devras être à l’aise avec les logiciels de conception 3D.
Une liste d’écoles sur ce lien :
http://www.caradisiac.com/php/actu_enq/enq/tests/test115/mg_4148_ecole_du_design2.php
44. rabitsky | 25 novembre 2009 à 23:54
Bonjour Zami.
La filière qui t’intéresse est assez peu connue en France, ce qui amène d’ailleurs pas mal d’industriels à solliciter des bureaux de design étrangers.
Le niveau visé dépend de ce que tu veux faire précisément : recherche, conception, dessin,…?
Pour en savoir plus sur le milieu de la conception automobile, tu peux commencer par ce lien :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Conception_d%27une_automobile
Quand je parlais de modélisation, je pensais plutôt modélisation numérique d’écoulements fluides, dans le cadre par exemple d’une recherche sur la performance d’un profil.
Pour ce qui est des écoles, elles recrutent à partir du baccalauréat.
Je pense que, selon l’orientation souhaitée, tu dois privilégier les matières scientifiques ou celles artistiques.
Dans tous les cas, tu devras te familiariser avec les logiciels de conception 3D.
Une liste d’écoles sur ce lien :
http://www.caradisiac.com/php/actu_enq/enq/tests/test115/mg_4148_ecole_du_design2.php
45. Zami | 04 décembre 2009 à 21:21
Merci beaucoup pour tes réponses Rabitsky. Une dernière question; est ce que le domaine de l’aéronautique touche aussi a l’aérodaumisme car je jongle entre ces deux choix!
@+, Zami
Merci encore
46. rabitsky | 07 décembre 2009 à 22:53
J’imagine que tu veux parler de l’aérodynamisme ?
Si c’est le cas, effectivement c’est un aspect essentiel de l’aéronautique.
L’aérodynamisme d’un aéronef est déterminant, non seulement pour ses performances, mais aussi pour son autonomie et sa capacité à planer.
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