Bourrage et swap sur un aileron arrière

[Achram]

Alors voila Méchanix, j'aime bien me prendre la tête sur des problèmes aéro en ce moment on dirai. Pour ce qui est du fond plat à mémoire de forme, j'ai vraiment trop d'inconnues malheureusement je crois bien. Je ne sais pas suffisamment comment le fond plat ce déforme même si apparemment il descendrai de 80% de sa hauteur. En fait, je ne peu pas deviner dans qu'elles directions il ce déforme et si il ce déforme pour reproduire l'effet skirts (jupe) ou si c'est pour changer les propriétés de l'effet venturi par diminution des angles d'entré et de sortie. Mais bon, je ne suis pas là pour parler de cela.

En fait, j'ai un problème d'aéro à étudier en ce moment. Il est généreusement offert par mon prof qui doit aimer quand on ce triture le crane LOL (mais c'est tant mieux en fait). J'ai relut quelques post qui m'étaient resté en mémoire et j'aurai besoin de quelques peites informations pour être sur de ce que je fais.

[Méchanix]

J'ai pas de "petites formules". Comme je te l'ai dit, les choses que je connais en aéro est dû aux connaissances des mes collègues et de ce que j'ai pû lire ici et là.... J'ai fait un peu d'aéro lors de ma formation mais pas vraiment de choses avec des formules....

Par contre si ça peut t'aider, j'ai quelques remarques à faire sur les ailerons.

- Les teams auraient pû faire un seul plan au lieu de faire des bi-plan ou des tri-plans. mais ils se sont rendus compte que l'air qui passaient en dessous perdaient de la vitesse et donc de l'efficacité. La solution est donc de mettre plusieurs plans. Entre chaque plan, une partie de l'air qui passe au dessus repasse en dessous ce qui réalimente le flux d'air. J'imagine qu'à haute vitesse, qu'il y a moins de perte de flux vue la vitesse de l'air et qu'en effet on peut donc générer des bourrages entre les plans (d'où la nessécité de les supprimer...)

- autres choses qui n'a rien à voir avec ça mais qui concerne tout de même l'aile ar.
Dans les dérives, il y a des encoches. Elles servent entre autre à débourer l'aile ar. En effet, au contact de la dérive l'air ralenti. Avec l'augmentation de la vitesse, le bourrage se fait de plus en plus grand et nuit à l'efficacité globale de l'aileron. En "perçant" les dérives, on évacue une partie de ce bourrage.
Il y a peut-être aussi un autre avantage dont je ne suis pas sûr. Les dérives sont plates à l'intérieur mais ont un profil à l'exterieur (sans doute parce qu'ils s'en servent pour stabiliser l'auto). Ils se servent peut-être de ce flux d'air "perdu" sans les entailles pour réaccélérer l'air sur l'extérieur des dérives, un peu comme les barges-boards ou les flasques de roues avec les pontons....

[henri66]

[Méchanix]

Je pige pas trop ce que tu as voulu dire...

Les côtés du fond plats descendent de 20-25 mm, d'accords. Ils se retrouvent donc à hauteur de la planche, qui vient lécher le sol à pleine vitesse (la voiture descend dûe à la charge aéro).

Ensuite, pour pas que la planche vienne talonner, il y a des butées de compression dans la suspension. Et même si les côtés du fond plats viennent à toucher le sol, il ne peut pas y avoir de coup de raquette dû à eux, vue que la déformation est dû à l'aspiration du fond plat et qu'ils sont non-rigide par rapport à la coque (contrairement à la planche). Ils ont donc tendance à "remonter" au contact du sol et non à vouloir "descendre" encore plus (cf la planche toujours à cause de l'augmentation de la charge aéro)

Enfin : step plane à 300.... pas compris

[henri66]

Le step plane c'est la hauteur de 50mm imposée pour la surface inf du fond plat apres les 2 rayons de R25 dans la zone centrale ou tu as le plank.

Le probleme de deformer cette zone (surtout dans la zone AR, pour faire encore plus venturi) pour venir faire jupe et resserer l'ecart avec le sol, c'est le decollement de la couche limite. Ca va tres bien et ca marche tres bien tant que tu "tiens" ta couche limite.
Ca se passe mal, perdant plus de la moitié de ta charge aero quand tu "stall" la couche limite.
Et en fonction de ta variation de hauteur de caisse, ca arrive souvent. Et c'est peu repetitif.
Et certaines equipes ayant deja envoyé leur pilote dane le mur ont arreté de jouer avec. Je m'en occupais chez 2 d'entres elles. Donc je connais un peu le sujet

[Achram]

C'est une des raison pour laquelle les sirkt on été interdite. Le fait d'augmenter l'effet venturi a son maximum (sur ce que j'ai cru comprendre, jusqu'au Re=2 10^5) réduit la "réation" aérodynamique. Pour expliquer plus clairement, tu as tellement d'appui aérodynamique que ta voiture n'arrive plus à tourner et dans ce cas, le pilote ne peu plus faire grand chose.
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Il n'y a pas de problèmes, il n'y a que des solutions.

[henri66]

ah non. le pb c'est la perte brutale d'appui dans le cas d'un plancher deformable.
Dans le cas des jupes, le pb etait le meme: incapable d'assurer une etancheité tt le temps.

Et qund ca decrochait, tu perdais trop d'appui....

[Méchanix]

Ok Henri, c'est plus clair.

C'est donc pas un talonnement du fond plat, mais une perte d'appui dûe à un mauvais "passage" de l'air sous celui-ci.

[Achram]

Euh oui, je retire ce que j'ai dis, c'est faux pour ce qui est de la réaction aérodynamique. C'est un phénomène existant mais dans notre sujet, le problème est la perte brutale de charge à partir d'une certaine vitesse (pression dynamique).

Les deux sont des choses à éviter. Pour ce qui est de la deuxième, ca peu toujours être faisable par les réglages je pense, pour la première ... je cherche toujours des réponses sur mon aileron ... LoL.

P.S: merci henri66 pour ces quelques infos en Franglais même si on sens ce fameux clavier qwerty ... lol.
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Il n'y a pas de problèmes, il n'y a que des solutions.

[henri66]

justement apres 10ans de clavier qwerty, je repasse en Azerty, aillant quitté notre noble passion: Donc faut se rehabituer