courbe de couple

[pecki]

bonsoir,

je souhaiterais avoir quelques information à propos du développement des moteurs de F1, je suppose que quelqu'un ici auras surement réponse à mes questions ...

je me demande à quoi ressemble les courbes de couple et/ou de puissance d'un moteur de F1, si quelqu'un aurais une photo - indication ou autre ca m'interresserais

j'ai vu dans le magasine "échappement" la courbe de couple de la nouvelle BMW M5 qui est très lissé surement pour permettre de profité au maximum du couple présent du moteur et d'augmenter cette plage de régime utile avant de chuter, serai-ce le cas sur les moteurs de F1 ?

suivrait elle des courses plutot typé comme on en voit sur les motos ? j'entends par là des courbes qui montent plus ou moin paraboliquement ou jusqu'à une puissance maximum pour chuter une fois dépasser ce pique de puissance max ?

[lidobic]

j'ai de l'ancien pour répondre à ta question, j'ai les courbes du V6 honda RA167E (moteur F1 1988), en version qualif (sural 4bar, R=1.23, 742kW à 12000tr/min et 664Nm à 9800tr/min) le couple grimpe de 300 à 550Nm de 6000 à 7000, ensuite de 550 à 650Nm de 7000 à 10000tr/min, enfin il retombe à 500Nm de 10000 à 13000 tr/min. la courbe de puissance ne fait que grimper, une mini chute au régime max quand même.

le couple du moteur de course (sural 2.5bar, R=1.15, 504kW à 12000tr/min, 424Nm à 10000tr/min) est différent, il est quasi plat entre 300 et 400Nm sur sa plage de fonctionnement.

j'essaierai de scannner les courbes un de ces 4.

Pour ce qui est des moteurs récents...je pense qu'ils essaient d'obtenir une courbe de couple aussi plate que possible pour les relances, dépacements, réaccel...si quelqu'un pourrait nous préciser tout ca...
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quel est le contraire de....contraire????

[pecki]

merci !

et par hasard, aurais tu le graphique de la vitesse par rapport au régime de ce meme moteur V6 honda ?

[Bill]

Sur les moteurs récents les courbes ressemble quand même plus à ce qu'on peu voir sur les motos. Pour expliquer le pourquoi du comment il suffit de faire un parallèle entre moteur de série et de F1. En effet, le couple étant l'image du remplissage pour avoir un plateau de couple on doit maintenir un bon remplissage sur cette plage. Sur un moteur de série ont utilise tout sorte d'artifices comme le décalage des AAC, levée de soupapes variables, modif des accords acoustiques par variation de longueur ou de volume,..... En F1 depuis peu on n'a même pas le droit de faire varier la longueur des conduits! D'où une coube de couple pas vraiment en plateau....

[lidobic]

ok merci bill,interessant tout ca.

pour pecki, j'ai pas la courbe que tu demandes, tu voulais calculer les raports de boite??
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quel est le contraire de....contraire????

[pecki]

non pas les calculers, je cherché à sortir un diagramme de vitesse enfaite

dans ce style =>



(avec un petit logiciel, j'ai juste besoin de la vitesse et de la démultiplication du rapport ainsi que la courbe de puissance mais je pense que si tu as la courbe de puissance, tu devrais avoir le diagramme de vitesse)

dans le but de connaitre la plage de régime utile du moteur, essayer de remonter le résonnement des concepteurs faite ... pour sortir une courbe de couple comme ca par rapport à ca vu que le couple ne peut etre correctement exploité qu'avec une boite correctement étagé

[nono]

Bonjour, premiere fois que je poste un message sur ce forum ...

[rob_master51]

[vector]

sur les V8 2.4L de 2008 j'ai quelques question si certains ont des réponses sure du verrifié....

quel est l'ordre d'allumage du dit V8 ?
quel est l'avance a l'allumage et sa variation ?
quel est la disposition des soupapes en tete ou latérale ?
as t'on une épure complete de distribution d'un moteur de F1de la génération des moteurs atmosphériques post periode turbocompresseur comme celle du rs5 ?

j'ai passé quelques longues minutes (3/4 H) a observer le V10 3.5L RS5 qui equipé les williams et benetton en exposition dans le pub renault , il y a quelques années en arrieres et beaucoup de choses m'ont paru byzarre: la hauteur de la culasse la dimensions du bloc moteur, la disposition des echappements , la position des injecteurs dans la boite a air, la position des trompettes qui font penser qu'elles vont vers l' axe du vilebrequin et non vers la culasse se qui imposerait deux angles droits pour se rediriger vers la chambre de combustion on fait mieux pour le remplissage.
Voila si on peu eclairer ma lanterne je serais trés content, merçi beaucoup

[Méchanix]

L'ordre d'allumage ça dépend des constructeurs je dirais. Mais tu peux considérer le fameux 1-3-4-2 du 4 cylindres comme exact pour chaque banc de cylindre. Après il faut que tu altèrnes le banc droite avec le banc gauche. Il y a bien 180° entre chaque allumage d'un même banc, mais entre l'allumage du banc droite et du banc gauche, il n'y a pas 90° (+ et -) car il y a un angle entre les deux bancs et les deux bancs sont décalés entre eux dans le sens de la longueur...

Ensuite ceux sont des arbres à cames en tête avec soupapes en têtes. J'ai pas d'épures mais les cames sont généralement longues et pointues...

Les conduits d'admissions et d'échappements dans la culasse sont très courts, les gaz entre directement même si tu peux avoir l'impression que ça fait des "coudes"...

[vector]

je vois que certains on des connaissances en thermodynamique:
donc je vous soumet une idée et je passe volontairement sur toute les explications technologique car il me faudrait plusieur pages d'ecritures pour le résumer correctement le principe de fonctionnement du moteur 4 t d'une F1:
differentes motos ont des moteurs rapides une 600 yam r6 tourne a 15 000tr/mn au max avec une technologie double act , injection , air forcée ,etc mais cela n'explique pas la difference de rendement :chevaux /litre de cylindrée.

donc je pense que sur une F1 les mouvement de l'equipement mobile (bielles, vilebrequin, pistons ) est utilisé pour augmenter le remplissage du cylindre comme un compresseur d'air , c'est un systeme que vous connaissez tous dans un deux temps , je penses que cette particularité du deux temps et utilisé en F1 pour gaver le moteur 4 temps sans utiliser l'artifice du turbocompresseur ou d'un compresseur volumetrique . le moteur est donc atmospherique mais l'utilisation du temps moteur permet de par la face inferieur du piston et du vilebrequin de pousser l'air pour un meilleur remplissage .
a pleine charge : un moteur essence est a la pression atmospherique en utilisant ce principe l'on obteint une précharge de l'air donc un remplissage plus rapide et avec plus d'air et de carburant.
comment: le volume de l'air augmente par la températurte (sous le piston, l'air doit etre a 100 °C donc son volume augmente mais le piston descendant réduit le volume donc la pression augmente encore plus, a l'ouverture des soupapes d'admissions, on a un gavage du cylindre et le volume du bas moteur etant plus important que le volume du cylindre l'astuce consisterai a utilisé les masse du vilebrequin pour créer un effet de turbine et de la face ar du piston pour avoir un compresseur a deux etages , la dessus on rajoute des temps de balayages chiadés et on a du remplissage moteur a 19000 tors /mn et du couple .
c'est une supposition mais je pense pas etre loin de la vérité. si certains ,d'entre vous on de l'info je suis preneur

[pecki]

tu veux dire que les moteurs de F1 fonctionne dans l'esprit du 2T avec une précompression de l'air sous les pistons et réinjecte cette air devant les soupapes ?

le but de l'admission étant d'avoir de l'air le plus frais possible (loupé avec ton principe ...) reste la lubrification du pied de bielle et du sous-piston ... pas gagné ... et plus il y a de chemin à parcourir à l'air plus tu augmente les pertes de charges et donc limite tes Cv

le rapport Cv/litre est différent étant donnée les différences ... tu compare une moto semi sportive de grande série avec une F1

une R6 fait 600cc et sort 106ch catalogue, avec du savoir faire, t'en sort 160/180ch t'es plus très loin du rapport d'une F1 et tu comprendra le sens de la phrase "se prendre un piston dans les dents" le moteur de ta F1 y fait pas les 150'000 km de celui de la R6

et faut pas oublié que ton admission dynamique est quand meme beaucoup plus importante sur ta F1 que sur un R6 ... sans compter les matériaux utilisé (revement céramique sur le cylindres différent du nickasil présent sur ta R6) des échappements et de l'admission en carton que tu as sur le R6, enfin bref, c'est un autre monde !

[job16]

[job16]

[Méchanix]

J'ai un pote qui avait une 750 YZR. 170 cv à la roue ar (au banc de puissance) ; soit un rapport cv / litre équivalent (voir supèrieure) à celui d'une F1...

De plus double ACT, injection et air forcé sont utilisés en F1, la boite à air n'est pas là pour faire jolie...