Nouveau type de suspension.

[w-chocolate972]

Bonjour à tous!!

Voilà, j'ai découvert récemment en endurance un nouveau type de suspension arrière utilisé dans les protos du mans.

http://www.mulsannescorner.com/PorscheRSSpyder-5.html

http://www.mulsannescorner.com/audir10-5.html

http://www.mulsannescorner.com/peugeot908-1.html

En gros, d'après ce que j'ai compris, la suspension active un poussoir qui fait travailler la suspension en détente (et non plus en compression). De plus il n'y a plus de ressort sur les suspensions, ceux ci sont remplacés par un ensemble barre de torsion et barre anti-rouli.

-En fait, je vous demande a vous, est ce que je ne me suis pas tromper dans le fonctionnement de cette suspension?
-Quels sont les avantages de ce type de suspension?
-Et est elle applicable a la F1?

[Méchanix]

Pour faire simple, les amortisseurs arrières des 3 modèles fonctionnent bien en détente mais ce n'est pas le plus compliqué à faire, il suffit d'inverser les clapets dans les amortos (en théorie).
Les amortisseurs avant du Spyder fonctionnent eux en compression, mais c'est un système un peu particulier vu qu'ils amortissent via un pushrod mais aussi le triangle inférieur afin de jouer sur les centres de roulis et de gravité du train avant afin d'avoir un meilleur comportement routier

Ca fait une dizaine d'année que la F1 utilisent un système pushrod / basculeur / barre de torsion / amortisseurs à l'avant et depuis 5-6 ans à l'arrière.

Les systèmes présentés restent cepedant tros "gros" pour la F1 .


La barre anti-roulis existée déjà dans sa forme actuelle avec des suspensions ressort / amortisseurs

[w-chocolate972]

Par contre pour la grosseur du systèmes, je me demande, si cela ne vient pas du fait de la taille des transmissions utilisé en endurance et surtout du fait que les transmissions pour les moteurs diesels, doivent supporter plus de couple et plus longtemps que ceux des F1.

Je pense que ce systèmes verra surement bientôt le jour en f1, car avec l'arrivée de la nouvelle réglementation aéro qui va interdire les winglets, je pense que le travail sur le capot moteur va être plus important car et les ingés vont surement chercher à l'affiner.
Ainsi en mettant les suspates sur le cotés peut être pourront ils travailler sur le capots pour pouvoir mieux faire bosser l'aileron arrière.

[surfingusa]

Je ne pense pas qu'ils vont utiliser se système, je suis d'accord avec Mechanix, le système est trop lourd, et surement qu'il y a un petit truc dans le règlement qui interdirait ce système.
De plus il faut pas oublier que le système f1 utiliser à l'heure actuelle est bien meilleure que le système LM, car le châssis de F1 travaille beaucoup plus que proto (vitesse de passage en courbe...

[Méchanix]

[youb]

Méchnix, quand tu dis que les amortisseurs travaillent en détente, tu entends par là que lorsque la suspension s'enfonce, l'amortisseur se détend?

d'autre part, il y a trois amortisseurs, un principal pour chacun côté, et le troisième qui relie les deux basculeurs il sert à quoi?

[Méchanix]

Oui car comme tu le vois sur les photos, quand on pousse en bas du pushrod (qui relie le triangle inférieur coté roue au basculeur) on pivote le dit basculeur dans un certains sens, ce qui a pour effet de tirer sur l'axe de l'amortisseur : donc celui-ci se "détend"

Le troisième amortisseur peut joue le rôle de 3ème amortisseur mais aussi celui de butée de compression.

[youb]

[YannL]

J'attire votre attention sur le fait que cette année, Red Bull va reintroduire une suspension avec un pullrod (et non plus un push). Dans le but d'abaisser au max le centre de gravité et d'avoir une meilleure aero sur l'arriere.

http://www.formula1.com/news/technical/2009/0/626.html

[Méchanix]

@ youb : pas exactement. effectivement, il peut être plus dur que les autres suivant les réglages, mais la butée se fait à l'aide de packers (cales en téflon) et de bumpstops (cales en caoutchou) positionnés sur la tige de l'amortisseur. Avant c'était mis directement sur les amortisseurs "principaux" en les mettant sur le troisième amortisseur, on a un meilleur comportement du véhicule sur les gros freinages dans les courbes rapides.

@ Yann : effectivement. il y a déjà eu des pulls il y a quelques années (je parle pas des années 80 mais 2000) mais à l'avant. Il n'y en avait plus pour des questions d'aéros, mais c'est vrai que ça peut-être intéressant à l'arrière. J'aimerai bien voir comment c'est positionné par rapport à l'arbre primaire de boite et le diff'. C'est vrai aussi que grâce aux barres de torsions, les amortos ont considérablement diminuer et qu'il est beaucoup plus facile de les caser...

[youb]

[Méchanix]

Si tu mets les packers sur les amortos principaux, que tu te "poses" dessus à très haute vitesse, la caisse sera un véritable bout de bois. pas très bon en virage

Si tu mets les packers sur le 3ème, tu te "poses" dessus, tu as encore un peu de liberté grâce aux amortos principaux.

[youb]

[Méchanix]

Plus courte car c'est le 3ème amorto qui va limiter la course des deux principaux. Ce qui ce passe quand on arrive sur les packers du 3ème, c'est que la voiture ne peut pas "descendre" plus bas. Par contre, on ne va pas bloquer la caisse en roulis : l'amorto de la roue en "appui" va venir délester l'autre. La voiture pourra toujours prendre un peu de roulis, ce qui est essentiel pour passer vite en virage.

Si on met les packers sur les amortos principaux, la voiture va venir se "caler" sur les packers et ne pourra pas "descendre" plus mais ne prendra pas plus de roulis non plus, ce qui fera comme une sensation de coup de raquette pour le pilote.

Pour la course réelle, ça dépend bien sur des points d'encrages du 3ème amorto par rapport aux 2 autres sur les basculeurs...

[youb]