V6 Turbo

[Bill]

J'adore les vieux V6 bi-turbo de F1 et je suis à la recherche de photos de ces moteurs. Surtout le V6 gordini plus tard renault sport.

Pour la petite histoire le moteur V6 bi turbo de Renault dépassais 1230ch en version qualif!!!

[Igor]

Bah de bons livres ont couvert le sujet dont un préfacé par B Dudot dont je ne me souviens plus le nom mais très interessant sur l'épopée Renault F1 Turbo.
Ce qu'il faut savoir c'est que les V6 turbo de la saison 1986 (les plus puissants puisqu'avant la limitation des pressions de suralimentation) montaient effectivement à plus de 1200 CV en qualif mais surtout à moins de 12000 tr/min. Il est curieux de voir que durant la période Turbo (grosso modo 1979 à 1987) le régime maxi des moteurs n'a pas tellement évolué, seulement la pression d'admission. Ensuite avec le retour des atmos, ç'est autre chose. Mais je crois que si aujourd'hui, on revenait aux Turbos en F1 on aurait à la fois hauts régimes et hautes pressions. De vrai bombes quoi ...

[Bill]

Salut et bienvenu Igor.

[job16]

Je pense que les limites d'un tel moteur ne se situent pas au niveau des pressions cylindre. Si le reglement le permet on peut utiliser des materiaux differents avec le bon dimensionnement.
Le turbo sera gros pour etre a sa vitesse efficace a des regimes plus haut. Par contre le debut de son efficacite tardera a se faire sentir.
N'oublions pas que les moteurs faisaient 1,5Ltre.
Je pense plutot que le probleme va etre "pratique". Un moteur haute pression et haut regime va avoir besion de largeur de coussinet de bielle et de palier de vilebrequin gros et large. Or on ne dispose que de la distance d'un cylindre a l'autre pour placer un palierde vilebrequin, 2 tete de bielle et 2 bras de vilebrequin.

Il va falloir converger vers une solution limitante......

[Bill]

Ce n'est pas les seuls 230 bar qui me parraissent être la limite du moteur. J'approfondis:

Je vois mal comment concevoir un piston subissant 230bar de pression cylindre + les forces d'inerties hallucinantes à de tels régime. Pour le rendre résistant il faudrat qu'il soit relativement massif ce qui ne fera qu'augmenter les efforts d'inertie. Le problème me parais insoluble même avec de nouveau matériaux! La charge thermique serait également énorme sur le piston, des gicleurs suffirait il à le refroidir?

Et ça, ce n'est que pour le piston. Il en sera de même pour tout le reste de l'équipage mobile, et je n'y avais même pas penser, les coussinets de bielles et les paliers de vilebrequin...

Comme je le disais précedement je trouve l'idée étrange puisqu'on mélange ainsi deux philosophie qui me parraissent totalement différentes!

[job16]

Il me parait evident que si la pression cylindre atteint 230bars le Ø d'alesage sera plus petit que ceux utilise actuellement. N'oublie pas une chose, les efforts d'inertie du piston se soustraient au effort de pression pendant la phase de combustion. "L'inertie compense la charge". Plus le piston est lourd, moins la bielle voit d'effort pendant la combustion. Par contre elle en voit plus en traction au PMH croissement.
En resume, plus le piston est lourd, moins la bielle subit de compresion par contre elle en subit plus en traction. Meme chose pour les paliers de bielle et du vilo. l'inconvenient est que l'on augmente la masse alternative de l'attelage mobile, donc on augmente aussi les contre poids d'equilibrage du vilo.

[Bill]

Si on change le Ø d'alesage on dévie donc du moteur de base et on va vers comme tu l'as dit précedemment converger vers une solution intermédiaire!

C'est vraiment un régal de "discuter" avec toi job16!