Introduction au moteur en F1
24 juin 2006
Avec une puissance dix fois supérieure à celui d’une voiture de série classique, un moteur de Formule 1 permet des performances incroyables. Composés d’environ 5000 pièces, ces moteurs sont très complexes et doivent pouvoir fonctionner à de très hautes températures. Seuls les moteurs athmosphériques à quatre temps sont autorisés. La cylindrée est actuellement limitée à 2,4 litres, tous les moteurs doivent avoir 8 cylindres (ni plus ni moins) et 5 soupapes par cylindre au maximum, la section normale de chaque cylindre doit être circulaire, la turbo compression est interdite. Ces moteurs développent entre 770 et 840 cv et sont en alliage d’aluminium. Les régimes de fonctionnement avoisinent aujourd’hui les 20000 tr/min.
Le moteur RS25 utilisé par Renault F1 lors de la Saison 2005
Le Fonctionnement
Le Fonctionnement d’un moteur de Formule 1 est sensiblement le même que celui d’une voiture de série. Nous ferons donc, pour commencer, une introduction au fonctionnement du moteur à 4 temps.
Un moteur se compose principalement de pistons, de cylindres, de soupapes, de bougies et d’un vilebrequin. Décomposons ensemble les fameux quatre temps correspondant à un cycle moteur complet.
1er temps
Le cycle commence à un point mort haut, quand le piston est à son point le plus élevé. Pendant le premier temps où le piston descend (admission), un mélange d’air et de carburant est aspiré dans le cylindre via les soupapes d’admission.
2nd temps
La soupape d’admission se ferme, puis le piston remonte (compression) et comprime le mélange carburant-air.
3ème temps
Le mélange air-carburant est alors enflammé par une bougie d’allumage, aux environs du deuxième point mort haut (remontée complète du piston).L’expansion des gaz portés à haute température lors de l’explosion force alors le piston à descendre pour le troisième temps (détente). Ce mouvement est le seul temps moteur (produisant de l’énergie directement utilisable).
4ème temps
Lors du quatrième et dernier temps (l’échappement) les gaz brulés sont évacués du cylindre via la soupape d’échappement par la remontée du piston.
Le mélange air-essence se produit dans le cylindre. L’essence est d’abord introduite dans le cylindre puis l’injecteur injecte de l’air directement dans le cylindre. Il faut une étincelle pour enflammer le mélange air-essence comprimé contenu dans les cylindres. C’est le rôle des bougies. Elles sont fixées sur la partie supérieure de chaque cylindre. La bougie est essentiellement constituée de deux électrodes entre lesquelles le passage du courant à haute tension produit un arc électrique, fournissant ainsi l’étincelle qui enflamme le mélange contenu dans la chambre de combustion. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames entrainé par le vilebrequin. Elles pourront s’ouvrir jusqu’à 3000 fois par minute. La puissance du moteur est transmise aux roues par l’intermédiaire du vilebrequin, du volant moteur et par la suite, de la transmission : un système hydraulique ou mécanique utilisé pour transmettre la puissance du moteur à l’arbre moteur. A la sortie des cylindres, les gaz de combustion sont évacués par des tubulures et par le pot d’échappement, muni de chicanes, dans lesquelles la température des gaz baisse et leur détente s’épuise. Ainsi, on diminue considérablement la pression et le bruit de sortie des gaz d’échappement à l’arrière du véhicule.
Les matériaux utilisés
Certains composants sont issus des céramiques afin de réduire l’inertie des parties en mouvement. Ces matériaux sont à la fois solides et légers ce qui signifie qu’il faut moins d’énergie pour les mouvoir, cela contribue donc à réduire la consommation tout en rendant les moteurs plus performants. Un matériau similaire à la céramique, le beryllium, a longtemps été utilisé, mais sa sécurité a été remise en question : il a été interdit par la FIA en 2001.
Pour la saison 2006, les pistons doivent être obligatoirement en alliage à base d’aluminium, le vilebrequin en alliage à base de fer, les arbres à cames en alliage à base de fer et formés d’une seul pièce de métal. Le carter moteur et la culasse doivent quant-à-eux être conçuts à base d’aluminium.
Le moteur se doit d’être léger afin d’ajuster au mieux le centre de gravité de la voiture mais il doit aussi être très rigide, étant le seul élément reliant le train arrière au châssis. Il doit être capable de supporter à la fois la charge aérodynamique de l’aileron arrière et les contraintes entraînées par les virages et les bosses.
Les moteurs de F1 sont conçus pour tourner beaucoup plus vite que les moteurs de série. On peu penser légitimement, que faire tourner un moteur 2 fois plus vite double la puissance fournie par celui-ci. Malheureusement, lorsque le nombre de tours augmente, les frottements et frictions internes augment par la même occasion, qui fragilisent le moteur. Un moteur normal ne survivrait pas dans ces conditions. Des matériaux exotiques comme la céramique, mentionnée ci-dessus, sont employés afin de réduire le poids et la taille des moteurs. Les matériaux exotiques peuvent réduire la masse, et sont aussi moins sensibles et moins susceptibles de se dilater avec la chaleur mais ont des inconvénients qui limitent leur utilisation. Par exemple, des pièces en acier et en fibres de carbone ne se dilateront pas de la même manière, ce qui provoquera des disfonctionnements ou des casses si on les utilise conjointement. Mélanger ces matériaux avec des matériaux ferreux peut donc poser problème.
Cet article constituait une brève introduction au moteur à 4 temps, nécéssaire à la compréhension de la suite. Je vous invite désormais, à porter votre intention sur les articles suivants, traîtants chacun un point particulier du moteur d’une Formule 1.
Articles classé dans : Moteur
52 Commentaires Ajoutez le votre.
1. Raphaël | 01 août 2006 à 10:22
j’ajouterai juste que dans le moteur nous avons aussi du carbone du titane de l’alu et de l’acier léger la céramique très peu car beaucoup trop fragile la distribution est pneumatique et non mécanique
2. SYLVIE | 06 août 2006 à 9:35
Bonjour, c’est une très belle idée de consacrer du travail tel que le votre, contribuant ainsi à prendre encore plus de plaisir à regarder un sport que l’on comprend mieux !
Mais quel dommage de laisser autant de liens vides, je n’ai en effet pu atteindre que la partie “moteurs” ce qui me fait d’autant plus regretter le reste (j’ai souvent un oeil sur “F1 CLASSEMENT” qui a également une rubrique technique très abordable (mais un second site en complément comme le votre n’aurait pas été de trop !). Bon courage, il faut s’y mettre, car vous avez la chance d’avoir F1 ACTION NET qui vous a conseillé comme lien. SYLVIE.
3. MEHDI | 29 août 2006 à 21:34
Salut, je pense qu’il est bon de préciser qu’actuellement, dans un moteur de F1, les soupapes ne sont plus rappélées par des ressorts, mais par “de l’air comprimé”.
En effet, des ressorts supporte difficilement les contraintes et surtout le rythme imposé a se niveau.
Salutations.
4. abdallah | 07 septembre 2006 à 20:01
votre site est fort interressant mais pouviez-vous rajouter l’évolution du véhicule
5. Dodd | 10 septembre 2006 à 14:08
L’augmentation de la température d’échappement jusqu’à 1000°C conduit les ingénieurs à utiliser des échappement en composite céramique qui de plus diminue dans le rapport de 1 à 6 la le pods de la ligned’échappement ( gain de plusieurs kilos)On pense que la FIA à l’intention d’interdire ce matériau pour des raisons de coûts permettant à toutes les écuries de l’utiliser. Avez- vousdes infos à ce sujet? Merci.
6. bela jado | 11 octobre 2006 à 15:02
la f1 consiste a conduire une voiture bizarre appelé formule 1
7. Jeannot CICUTTA | 18 octobre 2006 à 4:50
Je suis effectivement déçu par le peu d’infos sur les moteurs de F1. Je comprends que la compet oblige à maintenir des secrets techniques mais … Par exemple des infos de base sur le dispositif air comprimé qui remplace les ressorts de soupapes, sur un schéma de base dont sont constitués les pistons, et j’en passe, ne me paraissent pas du luxe pour des passionés.
8. Clément | 06 mars 2007 à 16:14
BONJOUR A TOUS. SI certains d’entre vous auraient des informations sur la distribution dans un moteur 4temps, ou encore sur la temperature, la pression dans la chambre de combustion etc, je suis preneur. MERCI
9. Maximecv | 08 mars 2007 à 21:03
Bonjour
Où exactement utilise-t-on de la céramique dans les moteurs de F1 (ou dans d’autres) ? Pistons, échappement, pièces de friction ???
10. claret | 23 mars 2007 à 15:32
j’aime bien vos petite animation
11. said | 31 mars 2007 à 22:18
thank you very much for this cite can you give me the mny information
12. hamza | 03 juin 2007 à 14:54
ce que vous avez fais , c’est du bon boulot , vraiment votre site web est super et il contient plusieurs informations importantes sur la f1
13. Mokhtar | 12 juin 2007 à 14:41
Trés interessant,
Bonne continuation!
14. Thiébauld | 05 juillet 2007 à 1:16
L’air arrive dabord dans le cylindre et l’essence ensuite par l’intermédiaire de l’injecteur.Et non pas ce qui a était dis plus haut.
15. jocelyn | 23 juillet 2007 à 21:37
Felicitation votre site est au top, je suis mécanicien spécialisé dans l’éléctronique et je trouve toutes ses valeurs et ces données fantastiques!!!! A quand de tels technologies pour nos véhicules! Bon courage et bonne continuation.
16. Joëlle | 21 août 2007 à 20:22
Bonjour!
Je cherche des mécaniciens qui seraient spécialisés dans les voitures de course (genre F1). Je travaille pour série de livres signés Annie Groovie publiés à la Courte Échelle et je signe une chronique sur divers métiers super cools! Le métier de mécaniciens pour voiture de course m’intéresserait!
17. benabdi | 22 août 2007 à 22:14
formation sur le tour
18. belmekki | 09 septembre 2007 à 16:55
bonjour, je vous demande des informations sur les prix des matieres pour la construction de f1 merci
19. damien | 30 septembre 2007 à 22:24
ecuse moi raphael mais la distribution n’est pas pneumatik mis au contraire mécanik.
le moteur est entrainé par une “cascade de pignons”
20. frnck | 02 octobre 2007 à 23:28
bonjour,passioné de tout chiffres ayant rapports aux moteurs et aux performances qu’ils permettent,
est il possible a quelq’un de me donner les temps d’acceleration d’une formule 1 de 0 a 100km/h
de 0 a 200, de 0 a300 km/h .idem pour le couple d’un moteur de f1 actuel qui je crois et inferieur a 40 nm ?
est il vrai qu’a l’epoque des turbo les voitures de qualifs avaient pres de 1500 ch ?
est il possible qu’en qualifs ces voitures atteignaient les 300 km/h en 9 secondes?
21. chafik | 29 octobre 2007 à 22:47
merci boucoup pour ce chema
22. ~vive formula 1~ | 20 février 2008 à 2:10
WOW! je vais utiliser lexperience pour un projet a mon ecole. bravo continuer comme sa.
23. cool-f1 | 22 février 2008 à 0:09
wow continuer comme sa si vous avey le temps pourier menvoyer des informations svp
24. Issa Jawad | 29 février 2008 à 17:59
Une chance que vous avez créé ce site! Parce que à mon école nous faisons un projet qui se nomme l’expo-science. Si vous pouvez m’envoyer de l’information envoyer le moi sur mon email. Merci!
25. bibs | 25 avril 2008 à 22:10
Que des compliments, alors moi aussi !!! Bravo et merci.
Et une question concernant les ressorts de soupape remplacés par un dispositif pneumatique :
la soupape pourrait-elle être activée entièrement de façon pneumatique ? Ainsi, on n’aurait plus besoin d’arbre à cames.
Et qui fournit la pression pneumatique ? Y-a-t-il un compresseur ? Cela doit être gourmand en énergie !
Encore bravo et merci.
Michel
26. jérém' | 02 mai 2008 à 17:41
Salut à tous je suis un grand fan de mécanique et notamment de F1
je suis mécanicien automobile
et oui c’est vrai que à l’époque des F1 suralimentées par un turbo compresseur elles atteignaient 1500 ch lors des qualifs
notamment Renault avaient été les premiers à essaient, mais, les turbo ne possédaient pas de languette de sécurité
donc il y avait casse du moteur car le turbo monter en rotation et le moteur n’était pas fait pour supporter de telles conditions.
Et aujourdh’ui, les soupapes sont commandées par air pneumatique ce qui est avantageux pour la fermeture car la pression qui règne dans la chambre de combustion est très très élevé et l’air est mis sous pression par un petit compresseur mais celui-ci n’est pas gourmand en énergie ni encombrant.
Voila tout pour plus de renseignement sur la constitution du moteur ou autre vous pouvez me poser des questions je vous y répondrait sans soucis
27. Mounir | 28 mai 2008 à 20:55
C’est bien beau tt cela, mais comment expliquer qu’un moteur de 2,4 Ltr seulement, atmosphérique en plus, arrive à développer 10 fopis plus de puissance qu’un moteur de même cylindrée (ou plus) d’un véhicule classique ??
28. Jean-Paul | 22 juin 2008 à 14:26
840cv maxi la puissance d’une F1 donc c’est pas 10 fois plus car le jour ou il existera par exemple une Audi 2′4 litres a 84cv vous m’appelez dessuite
Et pour cette différence de puissance avec une même cylindrée cela s’explique par plusieurs facteur tels que le bridage éléctronique de nos voitures de série, la qualité des matériaux utilisés, réglages, et la petite magie de la F1
29. rob_master51 | 01 août 2008 à 12:37
C’est surtout dû à la rotation très élevée du moteur (20 000 tr/min) comparé au 8 000 tr/min d’une Audi. Jean-Paul, le “bridage électronique” ne sert qu’à limiter la vitesse de pointe du véhicule ( 255 km/h sur Audi, BMW, etc…)
30. inedit2 | 19 août 2008 à 19:44
Aujourd’hui, le règlement limite le régime moteur à 19000 tr/min.
31. Hugo | 08 septembre 2008 à 20:34
Qu’est ce qui fait aujourd’hui que les moteurs ont une plus grande fiabilité par rapport aux années précedentes ?
32. elodie551 | 10 septembre 2008 à 18:15
la puissance du moteur est un fachteur essentiel
33. Hugo | 14 septembre 2008 à 15:46
Donc si les f1 repassaient sur du v10 ou meme du v12 ca changerait vraiment la donne sur la fiabilité ?
34. Triadou Philippe | 05 octobre 2008 à 15:07
Bonjour,
Ce site web est extraordinaire et fait un peu entrer dans le temple des voitures de compétition ; à lire ces pages, même si on ne comprend pas tout (loin de là, même), on a du respect pour les magiciens de la mécanique.
Je ne suis pas fan de F1 au sens strict, mes goûts sont plutôt centrés sur Ferrari, sur ces objets d’art qui sont aussi des mécaniques fabuleuses, et il y a là un peu l’objet de ma question : en termes de mécanique auto, où se placent exactement les F40, F50 et l’Enzo par rapport à la F1 et aux voitures dites haut de gamme ? A près de 56 ans, je ne me lasse pas d’écouter le chant d’une Ferrari quand j’ai la chance d’en voir une et je crois que je serai toujours sensible à ces bijoux absolus qu’Enzo Ferrari nous a donnés.
Encore merci pour ce site d’exception qui m’a appris tant de choses !
J’attends la suite des articles avec impatience.
PhT.
35. brou25 | 22 octobre 2008 à 17:52
Bonjour,
je crois qu’Enzo Ferrari nomait souvent ses voitures par la cylindrée unitaire de son V12
expl la 125,un vrais bijoux pour l’époque !
Bruno
36. Inedit2 | 23 octobre 2008 à 20:57
Bonjour à tous,
Voila quelques infos glanées ça et là:
Il faut 40 h au soudeur pour faire un échappement, celui ci n’est utilisé qu’une seule course !
0 à 100 km/h en 2.2 s
37. Inedit2 | 23 octobre 2008 à 21:23
A mon avis il y beaucoup de secrets :
Traitements de surface sophistiqués, alliage spécialement développé par le bureau d’étude du constructeur, huiles et carburant spécifiques développé par les grands pétroliers. Difficile dans ce cas d’en dire beaucoup plus sur ces sujets très pointus. Un contrôle qualité exigeant, une traçabilité des composants très suivie … un minimum pour obtenir et conserver un produit fiable. Au final on obtient un moteur de 2400 cm3 qui peut tourner 5 h à 19000 tr/min sans faiblir.
Si vous avez des infos, n’hésitez pas !
A propos des soupapes:à 19000 tr/min elles se lèvent et s’abaissent 142 fois par seconde
A la vitesse maxi, quand le moteur fait un tour, la voiture avance de 30 cm .
Et si vous voulez entendre la Marseillaise par un moteur Renault de F1:
http://fr.youtube.com/watch?v=HSNAtKhzBKQ]
38. Inedit2 | 23 octobre 2008 à 21:26
Et si vous voulez entendre la Marseillaise par un moteur Renault de F1:
http://fr.youtube.com/watch?v=HSNAtKhzBKQ
sorry !
39. bou nader | 19 novembre 2008 à 14:32
bonjour
je suis eleve ingenieur et je fais mon master 2 a paris a l’UPMC et j’ai une proposition d’augmenter le couple sur les moteurs formule 1.
j aime bien faire une these dans ce domaine…
merci
40. senni | 20 novembre 2008 à 20:50
1985
41. senni | 20 novembre 2008 à 20:52
bien
42. fredo | 03 janvier 2009 à 19:34
“Le mélange air-essence se produit dans le cylindre. L’essence est d’abord introduite dans le cylindre puis l’injecteur injecte de l’air directement dans le cylindre.”
il y a une erreur
l’air rentre en premier par le conduit d’admission et c’est l’injecteur qui injecte le carburant dans le cylindre
43. achraf | 18 mai 2009 à 12:03
je veux ce moteur pour ma renault 11 !!!
44. peyrard | 13 septembre 2009 à 10:05
enfin un vrai site sur la F1! un petit regret, j’aurais aimé qu’il soit abordé l’evolution de la puissance des moteurs
au cours des années ;
encore une fois : site terrible.
45. moon face | 13 septembre 2009 à 10:18
a mon avis , il ne falait pas interdire les turbos mais diminuer la cylindrée autoriser ( par exemple 1 litre):
en interdisant on bloque les progres qui auraient eu des retombées sur les voitures de series;
idem pour les regimes de rotations moteurs;
pour rendre laF1 interressante il faut juste faire en sorte que les coursses ne se joue pas aux stands!
46. moon face | 13 septembre 2009 à 16:14
salut à tous !
quelq’un est il en mesure d’estimer la puissance qu’auraient les moteurs de f1 si les turbos n’etaient pas interdit?
pourquoi une f1 de 840 chevaux pour 600 kg ne va pas plus vite (370 km/h) alors qu’une VEYRON depasse les 400km/h avec certes 1000 ch mes pres de 2 tonnes?
47. frnck | 13 septembre 2009 à 16:26
300km/h en atteint en 9 s possible en f1 car un americain a preparé une viper de plus de 1000 cv qui
franchit les 300 km/h apres 14 secondes
http://www.motorlegend.com/actualite-automobile/hennessey-venom-gt/2310.html
48. le barillec | 21 septembre 2009 à 19:32
bonjour a tout le monde..je suis etudiant dans une filiere qui contient en partie une matiere (machine thermique) qui m’interesse beaucoup et j’avais justement une question a propos de la formule 1.certes les mecanismes sont complexe mais je voulais savoir si quelqu’un pouvais m’expliquer en quoi consistait la nouvelle trouvaille des ingenieurs qui “récupèrent l’énergie cinétique de la formule 1..en quoi ça consiste? sur quelle partie du moteur cela intervient?comment ils y arrivent..enfin bref je voudrais tout savoir^^ merci d’avance bonne continuation a tous.
49. rabitsky | 27 septembre 2009 à 21:38
Bonjour.
Pour moon face.
Le turbocompresseur, comme tout compresseur d’air, est un instrument destiné uniquement à suralimenter le moteur en s’affranchissant de la limite imposée par la pression atmosphérique, et par là, d’augmenter la puissance disponible.
Malheureusement, ce système, développé très tôt dans l’aviation, consomme de l’énergie et oblige à sacrifier le rendement moteur en diminuant le taux de compression afin d’accepter des carburants d’indice d’octane fixé.
A l’heure des limitations de vitesse et de la recherche de moteurs toujours plus économes et propres, ça n’est certainement pas une solution de progrès.
Il me semble par ailleurs que le régime moteur n’est pas limité pour la F1.
La limite est purement physique : les écoulements d’air supersoniques font chuter le rendement.
Si les compresseurs étaient autorisés ?
Là encore, la limite théorique est purement physique ; elle est imposée par la limite de compressibilité de l’air.
Mais aussi par le régime limite lié à la longueur de course des pistons (plus c’est petit, plus ça peut tourner vite).
Et puis les limites de compression sont aussi imposées par les carburants.
Dificile donc d’estimer la puissance possible ; il faudrait aussi pouvoir estimer le rendement, compte tenu de la gourmandise énergétique d’un tel compresseur…
Disons que, en dehors de toute réglementation, 1000 ch par litre de cylindrée ne me semble pas irréaliste, au prix d’une consommation d’au moins 300 l/h…pas très à la mode !
Pourquoi une F1 ne va pas plus vite ? Simplement parce qu’elle n’est pas conçue pour la vitesse, mais pour l’accélération et la tenue de route en courbe.
Pour plus de détails, consultes la section “aérodynamique”. J’y suis aussi intervenu
50. rabitsky | 29 septembre 2009 à 22:30
Je reviens sur le turbocompresseur.
J’en parlais aujourd’hui avec un collègue mécano de formation et j’ai dû revoir ma copie (comme quoi on progresse plus en échangeant que seul dans son coin).
Tout d’abord, le turbocompresseur est peu énergivore. Mis à part quelques pertes de charge sur l’échappement…
Il y a bien une baisse de rendement, dû à la réduction du taux de compression.
Là où il se rattrape, c’est sur la cylindrée et donc la taille du moteur.
En effet, pour obtenir la même puissance avec un turbo, on n’a pas besoin d’un moteur aussi gros.
Du coup, ça permet de réduire les pertes par friction.
Et à des pressions d’admission modérées (ralenti, croisière), on consomme moins.
CQFD
51. rogé | 08 octobre 2009 à 21:01
bonsoir
je m excuse de repondre, certaines petites choses diffère de mon expérience..
On ne baisse pas le rendement en baissant le r.v. (en tout cas pas sur un moteur turbocompressé!!!!!!!!)
On le baisse tout simplement pour en augmenté sa cylindrée virtuelle dirons nous( a partir du moment ou l’ air admis est supérieure a la pression atmo)
Au moment ou le turbo enclenche (+que pression atmo) l’air monte en pression et gave le cylindre plus qu il n en contient a la pression atmo
exemple ton turbo prend 1.5 bars (500 grammes de surpression) ton cylindre fait 400 cc en pleine charge tu obtient virtuellement 400*1.5 donc un cylindre de 600cc voila tout si tu as un 4*400 donc un moteur turbo 1.6l a 1.5 bars au turbal tu a en pleine charge un 2.4l virtuellement et la consommation elle augmente réellement car le fait que tu ai pour condition que une combustion correcte soit de 1 g de super pour 18 g d’air l air sera plus dense a 1.5 bars qu’a la pression atmo environ 1 bars
voila messieurs bonne soirée de la part de vieux préparateur vive le 4 temps
52. rabitsky | 08 novembre 2009 à 0:09
Bonsoir Rogé.
Le rendement dont je parle est le rendement thermodynamique du cycle de Carnot.
Il s’exprime par le rapport entre l’énergie mécanique développée et la chaleur libérée par la combustion du mélange air + essence.
Ce rendement est directement fonction du taux de compression par une formule assez simple bien qu’elle néglige les pertes thermiques.
Donc, turbo ou pas, en diminuant le taux de compression, on diminue nécessairement le rendement thermodynamique des cycles moteur.
Conséquence, à pression d’admission égale et à cylindrée égale, on a moins de puissance à la sortie .
L’avantage du turbo est qu’il permet d’obtenir des puissances élevées avec des cylindrées réduites.
Ton analogie avec la cylindrée virtuelle est intéressante mais elle escamote le fait qu’une cylindrée réduite permet de diminuer les frottements
mécaniques.
Finalement, pour reprendre ton exemple, l’écart de puissance sera peu notable entre un 600cc poussé à 1 bar et un 400cc suralimenté à 1,5 bar
avec le même carburant.
Si l’huile est de bonne qualité, l’avantage sera plutôt au 600, le 400 étant pénalisé par la diminution du taux de compression indispensable pour ne
pas rendre le mélange détonnant à bas régime.
Il est intéressant de constater que les contraintes liées aux nouvelles normes sur la mesure du CO2, directement liée à la consommation et mesurée
essentiellement à de basses pressions d’admission, ont conduit les constructeurs à se lancer à fond dans le turbo, technologie pourtant pas nouvelle…
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