peut tu m’en dire plus sur la commande pneumatique des soupapes, comment est ce que ça se passe, photos ou shema meme serait super.
merci d’avance.

serait t’il possible pour un particulier via une entreprise, de reproduire un bloc moteur utilisant les memes matériaux que ceux de la F1 ?

outre un cout financier exorbitant je pense, pensez vous qu’une entreprise en france puisse manier ce genre de matériaux assez efficacement pour reproduire le bloc, et peut on utilisé (si tenté d’en trouvé) un moule conçu et utilisé auparavant pour la construction d’un bloc en fonte, afin de reproduire ce meme bloc dans ce meme moule donc mais avec un alliage d’aluminium. merci et ne me prenez pas pour un fou, ce sont des idées qui traine par ci par la. ^^

Le rendement dont je parle est le rendement thermodynamique du cycle de Carnot.
Il s’exprime par le rapport entre l’énergie mécanique développée et la chaleur libérée par la combustion du mélange air + essence.
Ce rendement est directement fonction du taux de compression par une formule assez simple bien qu’elle néglige les pertes thermiques.

Donc, turbo ou pas, en diminuant le taux de compression, on diminue nécessairement le rendement thermodynamique des cycles moteur.
Conséquence, à pression d’admission égale et à cylindrée égale, on a moins de puissance à la sortie .
L’avantage du turbo est qu’il permet d’obtenir des puissances élevées avec des cylindrées réduites.
Ton analogie avec la cylindrée virtuelle est intéressante mais elle escamote le fait qu’une cylindrée réduite permet de diminuer les frottements
mécaniques.

Finalement, pour reprendre ton exemple, l’écart de puissance sera peu notable entre un 600cc poussé à 1 bar et un 400cc suralimenté à 1,5 bar
avec le même carburant.
Si l’huile est de bonne qualité, l’avantage sera plutôt au 600, le 400 étant pénalisé par la diminution du taux de compression indispensable pour ne
pas rendre le mélange détonnant à bas régime.

Il est intéressant de constater que les contraintes liées aux nouvelles normes sur la mesure du CO2, directement liée à la consommation et mesurée
essentiellement à de basses pressions d’admission, ont conduit les constructeurs à se lancer à fond dans le turbo, technologie pourtant pas nouvelle…

je m excuse de repondre, certaines petites choses diffère de mon expérience..
On ne baisse pas le rendement en baissant le r.v. (en tout cas pas sur un moteur turbocompressé!!!!!!!!)
On le baisse tout simplement pour en augmenté sa cylindrée virtuelle dirons nous( a partir du moment ou l’ air admis est supérieure a la pression atmo)
Au moment ou le turbo enclenche (+que pression atmo) l’air monte en pression et gave le cylindre plus qu il n en contient a la pression atmo
exemple ton turbo prend 1.5 bars (500 grammes de surpression) ton cylindre fait 400 cc en pleine charge tu obtient virtuellement 400*1.5 donc un cylindre de 600cc voila tout si tu as un 4*400 donc un moteur turbo 1.6l a 1.5 bars au turbal tu a en pleine charge un 2.4l virtuellement et la consommation elle augmente réellement car le fait que tu ai pour condition que une combustion correcte soit de 1 g de super pour 18 g d’air l air sera plus dense a 1.5 bars qu’a la pression atmo environ 1 bars

voila messieurs bonne soirée de la part de vieux préparateur vive le 4 temps

Tout d’abord, le turbocompresseur est peu énergivore. Mis à part quelques pertes de charge sur l’échappement…
Il y a bien une baisse de rendement, dû à la réduction du taux de compression.
Là où il se rattrape, c’est sur la cylindrée et donc la taille du moteur.
En effet, pour obtenir la même puissance avec un turbo, on n’a pas besoin d’un moteur aussi gros.
Du coup, ça permet de réduire les pertes par friction.
Et à des pressions d’admission modérées (ralenti, croisière), on consomme moins.
CQFD

Si les compresseurs étaient autorisés ?
Là encore, la limite théorique est purement physique ; elle est imposée par la limite de compressibilité de l’air.
Mais aussi par le régime limite lié à la longueur de course des pistons (plus c’est petit, plus ça peut tourner vite).
Et puis les limites de compression sont aussi imposées par les carburants.
Dificile donc d’estimer la puissance possible ; il faudrait aussi pouvoir estimer le rendement, compte tenu de la gourmandise énergétique d’un tel compresseur…
Disons que, en dehors de toute réglementation, 1000 ch par litre de cylindrée ne me semble pas irréaliste, au prix d’une consommation d’au moins 300 l/h…pas très à la mode !

Pourquoi une F1 ne va pas plus vite ? Simplement parce qu’elle n’est pas conçue pour la vitesse, mais pour l’accélération et la tenue de route en courbe.
Pour plus de détails, consultes la section “aérodynamique”. J’y suis aussi intervenu