Le Système HANS
03 novembre 2006
Le Système Hans et l’appui-tête
Ces deux parties sont aujourd’hui des éléments majeurs de la sécurité d’un pilote. En effet, ils protègent efficacement contre les ruptures des cervicales, le premier lors de chocs frontaux, et le second sur des chocs latéraux ou arrières.
Le système Hans
Rendu obligatoire en F1 à partir de 2003, ce système existait déjà bien avant de l’autre côté de l’Atlantique. Ce système ayant fait ces preuves, on commence à voir son apparition en rallye et n’est devenu officiel dans cette discipline qu’au rallye du Monté Carlos 2005.
De plus, il sera obligatoire dans tous les championnats, coupes et trophées FIA à partir de 2008, et dans toutes les épreuves inscrites au calendrier de la FIA pour 2009.
Mais qu’est ce qu’exactement ce système ?
En anglais, Hans signifie Head And Neck Safety (sécurité de la tête et du cou).
Le but premier de ce système est de retenir la tête du pilote lors de chocs frontaux et d’éviter ainsi la rupture de cervicale (efficacité de 80 %). Contrairement aux idées reçues, le Hans n’est pas efficace lors des chocs latéraux (lisez attentivement l’ensemble de l’article et vous comprendrez pourquoi), c’est donc pourquoi la FIA avait mis en place l’appui-tête.
La tête du pilote pourrait aussi être retenue par des sangles fixé au châssis, l’efficacité serait la même avec sans doute un peu plus de confort pour celui-ci. Le seul problème (et pas des moindres), c’est qu’en cas de crash, l’extraction rapide du pilote serait rendu difficile, voire impossible. De ce fait, il est interdit par la FIA…
Description des éléments
Le Hans est réalisé entièrement en fibre de carbone et c’est un corps plein. Son poids oscille entre 500g et 650 g suivant les versions. Il existe en 3 tailles (S, L et M). Il y a aussi 4 types d’inclinaison de l’armature allant de 10° à 40°.Les faibles angles sont conçu pour les positions de conduite type « rallye » et donc les angles importants pour les positions « semi couchées ». En F1, on peut bien sûr trouver des Hans sur-mesure. Le prix de Hans « grand public » se situe entre 900 € et 1300 €.
Sangles du Hans : les sangles sont au nombre de deux et sont fixées de chaque coté du casque grâce à des clips.
Col du Hans : c’est la partie où sont fixées les deux sangles. Lorsque le casque est en position, le col du Hans se trouve derrière celui-ci.
Armature du Hans : c’est la partie qui vient reposer sur les épaules et la cage thoracique du pilote. Pour plus de confort, celle-ci est donc recouverte d’un corps « souple » (mousse et tissu)
Description du fonctionnement
Sur ce schéma, on peut aisément comprendre le fonctionnement du Hans. Lors d’un choc frontal, la tête avance et donc les sangles se tendent, empêchant ainsi une amplitude trop importante. On voit aussi qu’à 56 Km/h, la tension sur le cou est divisée par 5, évitant une élongation des muscles. Le déplacement de la tête est divisé par 2. Pour info, j’ai connu un pilote qui avait crashé sa monoplace (c’était avant l’instauration du Hans), sa tête avait touché le volant et le casque s’était fêlé.
Maintenant regardez la photo.
Le pilote n’a aucun problème pour tourner la tête, les sangles étant trop longues pour être tendues correctement. Lorsque la tête est projetée sur le côté, lors d’un choc latéral, on a non pas un mouvement de rotation, mais un mouvement de translation ; les sangles se tendent encore moins étant donné qu’elles ne sont pas sur leurs axes de travail. La preuve est que lorsque des « petits » pilotes montent dans une monoplace très puissante, leurs cous souffrent à cause de la force centrifuge et leurs têtes viennent taper sur l’appui tête. Les mécanos rajoutent donc des morceaux de mousse entre le châssis et le casque du pilote afin d’amortir le choc et augmenter ainsi son confort.
Mais, me diriez vous, certains pilotes se plaignirent de ne pouvoir incliner leurs têtes correctement dans les virages (ex : Barrichello) ?
Vrai, mais dans un virage, le pilote ne fait pas que l’incliner, il la tourne aussi.
Essayer chez vous. Regardez bien les points d’ancrage sur le casque de Mister Coulthard.
Maintenant tourner la tête seulement. Faites de même en l’inclinant uniquement.
Déjà vous pouvez voir que, s’il y avait des sangles, le fait de tourner la tête les tendraient beaucoup plus.
Recommencer maintenant en la tournant puis en l’inclinant. Le mouvement est encore accentué et à ce moment, les sangles risquent d’être en « fin de course ». C’est pourquoi seuls les pilotes qui ont la réputation d’incliner fortement la tête dans les virages, à l’image de Barrichello, furent gênés.
Les pilotes se sont aussi plains de d’autres problèmes avec ce système, notamment de confort. Il y a aussi eu le cas Justin Wilson, pilote Minardi, où le Hans mal positionné lui aurait paralysé temporairement le bras droit.
Dernier point sur le Hans.
Contrairement à ce que certains sites spécialisés disent, le Hans n’est pas maintenu au pilote par les sangles d’épaule (regardez bien la photo).
Les armatures du Hans sont simplement posées sur les épaules du pilote.
Ce système prend toute son efficacité seulement lorsque le pilote se retrouvent sanglé dans son baquet, le harnais passant SUR les armatures.
Le Hans n’est donc solidaire du pilote que grâce aux ceintures de sécurité. Si celles-ci sont détendues, le Hans ne sera pas efficace.
Détails techniques du Hans, cahier des charges FIA :
http://www.fia.com/resources/documents/1342748455__FIA_Stand_8858_2002_Hans.pdf
L’appui-tête de protection
Les appuis-tête de protection ont vu le jour notamment à cause (ou grâce) la mort de A. Senna.
Ceux-ci sont communément appelés « bête à corne » dans la profession. Chez les anglais, ils sont tout simplement appelles headrest (appui-tête).
Le mot « bête à corne » vient tout simplement du fait de la forme de celui-ci.
Description de l’élément
Sur la photo, on peut distinguer assez facilement la bête à corne étant donné qu’elle est un peu plus foncée que le reste de la monoplace.
Cet élément est constitué d’une mousse à moyenne/forte densité et d’une épaisseur de 75mm. De plus, elle est mise à l’intérieur de quelques couches de carbone (Il est interdit de recouvrir cette partie d’un quelconque matériau (seule la peinture est autorisée) afin de pouvoir déceler une possible fissure après un choc.
Comme toutes pièces de la machine, la bête à corne est étudiée pour avoir une bonne incidence sur l’aéro.
Description de son utilisation
L’appui tête peut s’enlever facilement de la voiture afin de pouvoir extraire le pilote avec son siège. En effet, seulement deux pions la maintiennent vers l’arrière et l’avant est fixé par deux clips.
En utilisation normale, celui-ci ne l’enlève ni pour s’installer dans son baquet, ni pour en sortir rapidement.
Toujours en position de conduite normale, la tête du pilote ne doit pas venir reposer sur la bête à corne. Il reste environ 5 cm de chaque coté du casque y compris sur l’arrière.
En cas de choc arrière ou latéral, on comprend aisément que le casque ne peut pas effectuer de grands déplacements sur le côté ou vers l’arrière. C’est aussi pourquoi je dis que le Hans n’est pas efficace sur les shoots latéraux.
Détails sur la bête à corne
Tout à l’heure, je vous ai parlé des morceaux de mousse que l’on rajoutait entre l’appui tête et le casque de certains pilotes qui montaient dans des catégories beaucoup plus puissantes. Bien sûr, ce procédé est une solution temporaire quand le pilote a vraiment du mal.
Pourquoi : Tout simplement parce que les 5 cm qu’il existe de part et d’autres du casque sont là pour assurer la sécurité du pilote lors d’une extraction, pour que les commissaires puissent saisir la bête à corne sans bouger la tête de celui-ci. Cette solution n’est donc pas tolérée par la FIA pour un long terme, c’est au pilote de faire le nécessaire pour remédier au problème (musculation de la nuque).
Norme FIA sur les matériaux de l’appui tête : http://www.fia.com/resources/documents/1480704192__FIA_Stand_Headrest.pdf
Articles classé dans : Sécurité
7 Commentaires Ajoutez le votre.
1. Charly | 22 juin 2007 à 0:47
Très interessant
2. yoann | 02 juillet 2007 à 23:15
Ca fait plaisir d’apprendre des choses, ce système me parait très efficace et heureusement qu’il soit obligatoire, cette sécurité à certainement sauver la vie de R.Kubica à montreal, la chance y est également pour beaucoup, ressortir indemne d’un tel choc ( il a subit 75 G !!) relève du miracle …
3. baptiste | 26 août 2007 à 9:14
merci pour toute ces infos, peut on monter le hans sur un casque qui a deux ans, et pourquoi un element de securite est aussi cher!
4. POTET | 01 février 2009 à 21:33
Pour une FR2000 quel type de Hans 30 ou 40° ?
Salutations
Didier
5. grenson didier | 27 février 2009 à 13:49
système magnifique, mais quelqu’un saurait il me dire si une étude aurait été réalisée sur la compatibilité du système HANS et le système d’ extraction Ferno Ked ? Je suis ambulancier sur circuit et nous sommes en train d’ essayer de créer une idée de formation sur l’ extraction de pilote de circuit . Il faut savoir que le système Hans est en voie de généralisation en sport automobile . Bonne journée à tout le monde et merci
6. Le proprio qui a perdu les codes | 27 février 2009 à 14:45
Dans l’ordre :
@ Baptiste : Oui on peut monter un Kers sur un vieux casque par un “poseur” agréé FIA, mais est-ce que ça vaut le coup sur un casque de deux ans ???
@ POTET : aucune idée, mieux faut voir avoir les responsables du championnat FR ou directement avec les fabricants du Kers.
@ Didier : je vais essayer de me renseigner sur ce qu’est le système d’extraction Ferno Ked pour mieux te répondre…
7. supertino | 20 avril 2009 à 20:00
lors du GP de Barcelone, Heikki Kovalainen a fait une vraiment très grosse sortie de piste à plus de 230 km/h ; dans un virage très rapide à droite, la roue avant-gauche a explosé et la monoplace a fait un 230 -> 0 km/h en 3 mètres (qui dit mieux ???) dans un mur de pneus
en sortant de la voiture (toujours concient) il déclarait avoir “un peu mal à la tête et aux coudes” (il est en cahoutchouc lui !!???)
il aurait eu quoi sans Hans ?
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